中国汽车制造领域明年将进一步放开。
12月27日，国家发展改革委公布了《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》，在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。
此前的二十多年中，中国对于合资车企的股比一直有着严格限制政策。
1984至1985年，包括北京吉普、上海大众、广州标致在内的中国第一批合资车企相继成立，此后，合资车企在中国市场迅速发展起来。
1994年，《汽车工业产业政策》出台，规定了整车企业在华合资项目中，外资资本不能超过50%。当时，中国汽车工业基础较为薄弱，需要以市场换技术。此举主要是为了保护中国自主汽车工业不受到外资品牌冲击。
2018年6月28日，国家发展改革委、商务部正式对外发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》就规定，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
在2018年版外资准入负面清单取消新能源汽车外资股比限制后，特斯拉成为中国首个独资建厂的汽车企业。自特斯拉上海超级工厂投产之后，特斯拉成为了一条不折不扣的“鲶鱼”，搅动着中国新能源汽车市场的发展。
股比的多少，往往决定这合资双方在企业经营中的话语权。随着新政出台，是维持现状、还是某一方扩大占比，将会成为许多合资车企不得不做出的选择，汽车行业或将迎来一次洗牌。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾分析认为，部分合资企业的产品力提升缓慢、新技术导入滞后，部分合资企业由于供应链僵化，在今年“缺芯”的大环境下，利润损失严重。2022年合资股比放开后，部分合资企业的某一方退出是合理的选择。
崔东树表示，合资企业的最重要的任务是盈利，如果企业持续不盈利，其存在价值也值得思考。目前看，合资企业的运行状态有分化趋势。
近两年，随着传统自主品牌以及新势力车企的崛起，合资品牌的主阵地一直处于萎缩中。据乘联会数据，今年11月，主流合资品牌在中国市场零售销量为78万辆，同比下降23%；自主品牌零售83万辆，同比增长2%。
而纵观新能源车车市，合资品牌的表现更为惨淡。据乘联会数据，今年11月新能源车国内零售渗透率已达到20.8%，其中，自主品牌中的新能源车渗透率37.4%，主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.6%。